Gobierno de López Obrador vuelve a cambiar tramo 5 del Tren Maya: ahora se elevará 42 kilómetros
Área deforestada para la construcción de las vías del tramo 5 del Tren Maya, en Playa del Carmen, el 23 de marzo.cuarto oscuro

El Gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha revelado los detalles del nuevo diseño del tramo 5 del Tren Maya. En la conferencia matutina, Javier May, director de Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo) explicó que se van a elevar 42 kilómetros de los 67 que tiene el tramo sur, que conecta Playa del Carmen y Tulum. “Más del 60% de la vía será un viaducto elevado para proteger el suelo kárstico, cenotes, cavernas y ríos subterráneos de la zona”, dijo May, acompañada de los responsables de las empresas constructoras. Esto representa un cambio radical con respecto al plan que se presentó en junio y cuyos impactos ambientales fueron aprobados, por lo que ahora no hay estudios sobre el efecto que tendrá la nueva construcción en una zona geológica muy delicada. Las asociaciones ecologistas han criticado la enésima modificación del diseño y señalan que se trata de una obra “improvisada”.

La Sección 5 fue desde un principio un dolor de cabeza para la Administración de López Obrador. En el proyecto original, el tramo norte, que salía de Cancún, también iba a ser elevado y las vías iban a pasar sobre la ciudad de Playa del Carmen, como se presentó en marzo de 2021. Pero en enero del año pasado y después dos meses de trabajo, con parte del boulevard ya construido, May salió a cancelar la idea por la dificultad de llevarla a cabo, técnica y económicamente. “El Tren Maya va a ras de suelo, no se va a subir y no se va a utilizar la zona urbana. Esta decisión nos permite decir que la obra se va a terminar a tiempo”, declaró el titular de Fonatur al anunciar los cambios. Esto implicaba que la obra ya no pasaría por encima de la carretera federal 307, sino junto a ella.

Un mes después, la ruta del tren dio un nuevo giro: ya no iba a correr paralelo a la carretera, sino que se iba a internar en la selva durante unos siete kilómetros. El Gobierno tomó la decisión tras presiones de los poderosos vestíbulo Hotelero de la Riviera Maya, quien se negó a que las carreteras se comieran parte de los boletos a sus resorts de lujo. Tras una negociación con la asociación hotelera y tras haber talado ya 20.000 árboles, la Administración acordó entrar en el segundo pulmón de los bosques de América Latina, después del Amazonas, donde había decenas de cenotes y cuevas protegidas.

Sin embargo, en abril un juez federal suspendió la construcción porque no contaba con un requisito indispensable: la declaración de impacto ambiental, llamada MIA. Este documento, que se solicita para todas las edificaciones del país, un megaproyecto, que se iba a realizar sobre el sistema de cuevas sumergidas más grande del mundo, no lo tenía. Pese a la suspensión, López Obrador ordenó seguir adelante. El presidente ha asegurado que toda la infraestructura del tren estará terminada en diciembre de este año “aunque parezca increíble”.

Finalmente, el Gobierno presenta su estudio de impacto ambiental al Ministerio de Medio Ambiente. Solo en el tramo sur se registraron 11 impactos severos y uno crítico, por la pérdida de 500 hectáreas de cobertura vegetal. En las 4.900 páginas del documento se reconoce que la delicada morfología del terreno es uno de los principales obstáculos. El biólogo Rodrigo Medellín identificó esta zona de Quintana Roo como un queso gruyere, lleno de agujeros, debido a su composición kárstica, que ha permitido la creación natural de un inmenso sistema subterráneo interconectado.

Maquinaria detenida durante la construcción del tramo 5 sur del Tren Maya.
Maquinaria detenida durante la construcción del tramo 5 sur del Tren Maya.elizabeth ruiz

El estudio de impacto ambiental del Gobierno registra que este sistema kárstico puede verse afectado “por hundimientos y deslizamientos por el funcionamiento de la maquinaria” durante la preparación del solar y la construcción, y también por las vibraciones que provocará el tren cuando esté en funcionamiento. A pesar de ello, el documento concluye que los efectos no serán significativos. Además, explica que se trata de un proyecto que “se instalará a ras de suelo y no requerirá ninguna infraestructura que le dé mayor altura, con lo que podría hacerse más visible”. Aunque llega tarde y con la obra iniciada, la declaración de impacto ambiental ayuda a desbloquear la vía judicial.

Con este historial de idas y venidas, en diciembre el presidente recupera la idea de hacer el tren elevado. En un video subido a su cuenta de Twitter y frente a una modelo, López Obrador explica “la solución” a la complejidad del terreno: pilotes que se hunden 25 metros bajo tierra y permiten levantar las vías. “A la altura de Tulum, es la zona de mayor riesgo kárstico que tenemos. Pero debajo de la capa de agua dulce y nivel medio del mar, el terreno es muy consistente, muy uniforme, prácticamente no hay karsticidad, entonces la decisión fue: vamos a 25 metros de la superficie”, explicó el Coronel Carrasco de la Secretaría de Estado. Defensa Nacional, que dijo que se habían realizado 3.600 sondeos además de pruebas de carga.

Esa información había estado entre paréntesis hasta el anuncio de esta semana, donde el tren elevado parece ser una realidad. El Gobierno ha precisado que el viaducto tendrá 17,5 metros de altura y que también se construirá un puente atirantado de 260 metros, justo encima de la Garra de Jaguar, un laberinto de cuevas subterráneas. Las tres empresas a cargo de esta parte del tramo, Mota-Engil, Grupo Indi e ICA, afirmaron en la mañana que esta nueva idea “permite una interacción amigable con el medio geofísico, en términos de suelo”.

El problema, señala Aaron Siller, director de la oficina sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), es que no hay estudios técnicos para saber qué impacto tendrán estos gigantescos pilares en el suelo, ya que el suelo tiene una infinidad de de conductos subterráneos. “Han estado modificando y modificando la ingeniería de la obra cada vez, lo cual es un indicio inequívoco de que se ha vulnerado el principio de precaución, si no sabes con certeza técnica qué impacto vas a causar, no lo hagas. Nunca han estado seguros, por eso han modificado tanto el escenario. Además, se han realizado obras distintas a las que se manifestaron en la MIA: se ha violado lo autorizado, así como se está violando sistemáticamente el derecho a la participación ciudadana, porque nunca se consultó a la parte que se iba a plantear. el público. “, señala.

No es la primera vez en el mundo que se construye sobre suelo kárstico, pero, por ejemplo, en la vía férrea que atraviesa una de las formaciones kársticas más espectaculares del planeta, en la provincia china de Guizhou, la planificación de 800 kilómetros duró ocho años y de esos estudios salieron incluso seis patentes de nuevas tecnologías para evitar vibraciones en el suelo. En el caso del tramo cinco, apenas se sabe desde hace dos meses qué tipo de construcción será finalmente.

Siller destaca los efectos que tiene en el medio ambiente, todo lo que se ha iniciado y ya se ha dejado atrás: “Desmontaron toda la selva y ahora dicen que se va a levantar. Ha habido una serie de errores y una total impunidad. Está siendo una obra improvisada, que da inseguridad, riesgos civiles o un accidente, un vertido, que podría provocar una catástrofe ecológica”. Mientras tanto, sin escuchar críticas, el presidente López Obrador asegura de su proyecto insignia: “Una obra así, de 1.500 kilómetros, no se está haciendo actualmente en ninguna parte del mundo, esto es un orgullo de nuestra ingeniería civil y militar”.

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