Los puentes “antipeatones” donde una de cada cuatro personas resulta atropellada

Tres personas esperan cruzar la calle James Sullivan, en la oficina central de la alcaldía de Cuauhtémoc en la Ciudad de México. Los coches circulan a toda velocidad por los tres carriles sin reducir la velocidad. Cuando el volumen de coches disminuye, los peatones aprovechan para correr por la otra acera. Alguien toca la bocina, situación común en la capital. Pero en este caso, en el paisaje, a cinco metros de altura, hay un puente peatonal verde que cruza la carretera. O antipeatones, según los expertos, que alertan de que estas estructuras vulneran los derechos de quienes caminan. Segregan a ricos y pobres, son casi inaccesibles para las personas mayores, las personas con movilidad reducida y las mujeres embarazadas, y uno de cada cuatro accidentes de tráfico se produce cerca de ellos.

El primer fallo de los puentes peatonales es conceptual, porque no garantizan la seguridad vial. Así lo ve Sergio Andrade, máster en Biotecnología y excoordinador de salud pública del colectivo Lega Peatonale. En 2018 publicó el artículo científico. Seguridad vial y puentes (anti)peatonales en México y América Latina junto al antropólogo Miguel Mancera. “Hay dos mensajes contradictorios con estas estructuras. Para el automovilista es que tiene el derecho de paso y puede pisar el acelerador. Para los peatones es un espacio de inaccesibilidad, de inseguridad y totalmente hostil”, explica Andrade por teléfono.

Una persona atropellada por un coche a 60 kilómetros por hora tiene un 10% de posibilidades de sobrevivir. Un estudio realizado en 2008 por la Universidad Autónoma de México, uno de los pocos existentes sobre el tema, reveló que el 26% de los accidentes ocurrieron dentro de los 300 metros de puentes peatonales, la mayoría de los cuales fueron fatales. En 2022, último dato disponible, este tipo de accidentes afectó a 4 mil 679 personas en la Ciudad de México. “Muchas veces la gente no quiere quintuplicar su viaje subiendo y bajando”, explica Andrade sobre por qué los peatones suelen cruzar la calle.

Un peatón cruza un puente en la Ciudad de México, durante la pandemia de Covid-19.Fernando Llano (AP)

Otra razón por la que estas estructuras son “antipeatones” es que están ubicadas en lugares que van en contra de la lógica. Un ejemplo es el ubicado frente al centro Gineco Obstetricia Reina Madre, en Coyoacán. “Quién hubiera pensado que una mujer embarazada saldría del hospital y cruzaría un puente peatonal”, resume Andrade. Lo mismo ocurre con las personas mayores o con movilidad reducida que salen del Centro Médico de la Ciudad de México. Al lado pasa la Avenida Cuauhtémoc, que cuenta con dos de estas infraestructuras.

Andrade dice que el 60% de los puentes se ubican frente a zonas hospitalarias y escolares, lo que contradice la nueva Ley Federal General de Movilidad y Seguridad Vial aprobada en 2022. El artículo 41 define que la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora en zonas de hospitales, residencias de ancianos, refugios y hogares. Y un máximo de 30 frente a los colegios. Lugares donde se colocaron estas estructuras “para incentivar la velocidad de los autos”, explica el activista que dirige la plataforma Peatones Primero, Eduardo Fernández.

La visión de Fernández sobre estas estructuras es de rechazo total. “Nos obliga a utilizar una infraestructura que segrega y discrimina”, explica. En la Ciudad de México existen 752 puentes peatonales. El récord lo ostenta Iztapalapa, uno de los municipios más pobres de la ciudad, con 105 habitantes. La infraestructura también tiene un impacto dependiendo de la clase social. “Si te alejas un poco del centro de la ciudad, hasta el metro deja de ser subterráneo. Produce puentes, barreras físicas, que separan la ciudad”, explica el activista. “Hay una cuestión de clases, donde algunos podrán tener esta ciudad a pie de calle y otros tendrán que quintuplicar la distancia recorrida para llegar del punto A al punto B”, agrega Andrade.

La inseguridad es otro problema de estos puentes. “En las encuestas que hemos hecho a mujeres dicen que es como la guarida de un lobo. Y ha habido casos de agresiones y violaciones”, explica Andrade. Muchos de ellos están solos y no iluminados.

Es la “figura más antipeatonal que existe”, sólo rivalizada por los túneles que cruzan las vías por debajo, dice Fernández. Para ambos expertos, esta infraestructura no se justifica ni siquiera en las autopistas de hasta ocho carriles que atraviesan la ciudad, como circuitos internos o vías principales. “Los únicos puentes que se justifica construir son para resolver algún problema natural. Todo lo demás favorece a los coches”, explica el activista.

Un adulto y un niño cruzan un puente sobre el canal de Los Remedios, en Ecatepec.Darío López-Mills (AP)

El ejemplo de Culiacán

El arquitecto Andrés Salazar tiene muy claro lo que piensa sobre los puentes. “Durante años nos los han vendido como una solución para la seguridad vial, pero en realidad empeoran el problema”, afirma. Salazar forma parte de la asociación civil Mapasin, que lucha por una movilidad más segura en Culiacán, Sinaloa.

En 2019 convencieron al gobierno municipal de la ciudad para comenzar a retirar esta infraestructura. Y lograron que la ciudad pasara de 30 a 25 puentes. La propuesta de Mapasin para sustituirlos fue la construcción de pasos de peatones a nivel de acera. “Es como si extendieras la acera de un punto a otro de la calle. El peatón no necesariamente tiene que incorporarse al flujo de vehículos, pero el automovilista debe reducir la velocidad”, explica Salazar. Asegura que la reducción de accidentes fue prácticamente del 100%.

Este modelo de paso a nivel se colocó en lugares donde la población solicitó un puente peatonal para cruzar las principales calles de Culiacán. Una estructura que, según el arquitecto, es mucho más insegura y costosa. “Los pasos de peatones a nivel de acera cuestan entre 100.000 y 200.000 pesos, dependiendo del ancho de la calle. Un puente peatonal puede costar más de un millón de pesos (unos 59.000 dólares)”, afirma.

Trasladar este modelo a la Ciudad de México es difícil, pero no imposible. “Lamentablemente se trata de ciudades diseñadas hace muchos años para el automóvil. Pero entendemos que los nuevos modelos se pueden aplicar en todos los contextos”, explica el arquitecto. Durante cinco días, este medio intentó comunicarse telefónicamente con la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México para conocer cuál era su postura respecto a los puentes peatonales. También se envió un correo electrónico. Nunca se obtuvo una respuesta.

“Los llamamos antipeatones porque no son aptos para peatones. Hay personas en sillas de ruedas, personas con hipertensión, mareos, movilidad reducida, personas mayores. Se vulnera su derecho a la movilidad”, explica Salazar. Para Andrade, lo peor es cuando se echa la culpa a quienes fueron golpeados. Incluso para los conductores. “Es un juego de trampas. Los usuarios lo que hacemos es culpar a las víctimas. “Porque es vago, porque es impertinente”. O incluso culpan al conductor que no prestó atención. “Van rápido y aceleran”. En realidad, no se culpa a quienes cometieron el error, es decir, a las autoridades”, afirma.

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